Jerez Test Tech Photos: Niki Kovács captura embragues y aerodinámica de la prueba de MotoGP

Niki Kovács atrapó la KTM RC16 de fábrica sin su carenado. La pegatina de escrutinio en el cuadro muestra que esta es la bicicleta número 1 de Jack Miller. Encima del embrague, el banco de cilindros trasero es claramente visible. Delante del embrague, la transmisión en estrella de 8 puntas para el motor de arranque externo. Tenga en cuenta la forma en que el tubo de escape izquierdo serpentea alrededor del derecho, y el tubo de equilibrio en la parte delantera. Justo debajo y detrás de la manguera azul del conector del radiador está el Bloque conector impreso en 3D, que conecta sensores y controladores a la ECU. Sujeto al exterior del bloque conector se encuentra el receptor para el sistema de control de presión de neumáticos de McLaren. Encima del conector azul del radiador se encuentra el receptor de la especificación oficial TPMS, que, en algún momento en el futuro, se utilizará para hacer cumplir las presiones mínimas de los neumáticos.

Aquí, en las ruedas del LCR Honda de Alex Rins, se pueden ver las dos válvulas de los neumáticos, en las posiciones de las 4 p. m. y las 10 p. m. Cada válvula de neumático está equipada con un sistema de control de la presión de los neumáticos. La ventaja de las válvulas es que permite a los equipos "lavar" los neumáticos con aire desecado. Las llantas se llenan con aire desecado, luego se colocan calentadores de llantas para que alcancen la temperatura, luego el aire que estaba en las llantas se expulsa a través de una válvula y el aire desecado se bombea a través de la otra válvula. Los equipos usan aire desecado porque es mucho más más barato que transportar nitrógeno, y casi igualmente efectivo. Enjuagar las llantas también elimina la humedad que se haya filtrado de la llanta mientras se calentaba.

Honda ha estado experimentando con diferentes embragues este año. Esta es la unidad estándar del año pasado en la LCR Honda RC213V de Alex Rins.

Este es el embrague de carbono negro que Honda probó durante las pruebas de invierno, pero que abandonaron en Portimão. La ventaja de un embrague de carbono es que es más ligero. Pero los embragues de carbono tienden a tener un poco más de agarre, lo que dificulta el control y la liberación sin problemas.

Esta es la nueva versión de un embrague de placa de fibra y acero utilizado por HRC desde Portimão. Esto es en la bicicleta HRC de Stefan Bradl.

La jaula de embrague de la Aprilia RS-GP. Aprilia estuvo trabajando mucho con embragues en la prueba de Jerez, Maverick Viñales y Aleix Espargaró haciendo una salida de prueba cada vez que salían de boxes.

El alerón trasero cuadrado que KTM probó en Jerez y usó en Le Mans es sorprendentemente efectivo. Mire de cerca la parte superior del ala y verá una pequeña aleta de camilla. Esto proporciona un aumento significativo en la carga aerodinámica.

La influencia de Red Bull Advanced Technologies de F1 está creciendo en KTM. Este es el carenado con el que corrió Dani Pedrosa en Jerez sobre la KTM RC16 de Brad Binder en el test del lunes después de Jerez. Lo interesante es la parte inferior del carenado. Hay lo que parece una pala en la parte delantera del carenado, que dirige el aire por debajo de la quilla. Los bordes de la quilla han sido esculpidos para administrar el flujo de aire a lo largo de la parte inferior de la bicicleta, optimizando el flujo dirigido por la toma de aire.

KTM también tenía una versión más extrema del nuevo carenado. Aquí, las vainas laterales se han convertido en un perfil aerodinámico que rodea completamente el borde del carenado. Esto acelerará el aire a lo largo de los lados del carenado, quizás reduciendo la resistencia.

Yamaha también estaba trabajando en la aerodinámica, pero de una manera mucho más modesta. La fábrica japonesa trajo una versión revisada del nuevo alerón delantero utilizado en la prueba de Sepang. La respuesta tanto de Fabio Quartararo como de Franco Morbidelli no fue entusiasta. Hizo muy poca diferencia.

Yamaha también había traído un escape mucho más largo para que lo probaran los pilotos. Su respuesta aquí también fue menos que entusiasta. En Le Mans, los Yamaha M1 tenían instalado el viejo escape. Esta versión no marcó una diferencia suficiente.

Ducati tenía muy poco que probar. Un elemento que apareció en las máquinas Pramac fue esta pala debajo del carenado. Es probable que esto se esté utilizando para enfriar los escapes. Las Ducati están tan apretadas debajo del carenado que tienden a incendiarse.

¡Grandes imágenes Niki! Gran detalle y elección de puntos de vista. El cuadro KTM es nuevo para mí; ¿Cómo está construido? No parece ser una viga de aluminio ni un enrejado de acero (y claramente no es un monocasco de carbono).

En respuesta a ¿Cómo se construye el cuadro KTM? por Merlín

Buena pregunta Merlín.

Creo que es principalmente de acero.

Mirando de cerca la primera imagen, el panel lateral del "chasis" no está soldado al larguero principal. El extremo del larguero del marco está ensanchado y va sobre la parte superior del elemento vertical con los orificios para el pivote del basculante, etc. Si estas placas laterales, supongo que una en cada lado, fueran de acero, estarían soldadas. Pueden ser de aleación de aluminio. Las juntas se pueden pegar y atornillar.

Gracias por las fotos y las ideas. Todo lo que se muestra es asombroso, pero el aire desecado... limpian las llantas con aire desecado... ¡dos válvulas con un monitor de presión cada una! Y pienso para mí mismo, ¡qué mundo tan maravilloso!

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¡Grandes imágenes Niki! Gran detalle y elección de puntos de vista. El cuadro KTM es nuevo para mí; ¿Cómo está construido? No parece ser una viga de aluminio ni un enrejado de acero (y claramente no es un monocasco de carbono).

En respuesta a ¿Cómo se construye el cuadro KTM? por Merlín

Buena pregunta Merlín.

Creo que es principalmente de acero.

Mirando de cerca la primera imagen, el panel lateral del "chasis" no está soldado al larguero principal. El extremo del larguero del marco está ensanchado y va sobre la parte superior del elemento vertical con los orificios para el pivote del basculante, etc. Si estas placas laterales, supongo que una en cada lado, fueran de acero, estarían soldadas. Pueden ser de aleación de aluminio. Las juntas se pueden pegar y atornillar.

Gracias por las fotos y las ideas. Todo lo que se muestra es asombroso, pero el aire desecado... limpian las llantas con aire desecado... ¡dos válvulas con un monitor de presión cada una! Y pienso para mí mismo, ¡qué mundo tan maravilloso!